政府就申诉专员今日（九月十四日）发表《执行“半山区发展限制”》的调查报告，作出以下回应：
政府接纳申诉专员的建议，考虑是否有需要采取措施，以补充、加强或取代“半山区发展限制”（“发展限制”）这项行政措施。
然而，我们不能认同调查报告有关实施“半山区发展限制”的部分结论，以及申诉专员就该“发展限制”成效的评估。政府决策局及部门一向保持紧密合作，实施“发展限制”，使中半山区的交通挤塞问题得以纾缓。
此外，我们强烈不同意申诉专员在报告及发布会上指“地政总署采取随意或宽松的态度来决定发展密度”。
“半山区发展限制”可追溯至一九七二年。当时基于交通理由引入“发展限制”，根据对交通的评估，以及当时已得悉的发展程度，政府决定推迟所有政府土地的出售，以及所有会令该区的发展密度增加的土地契约修订。
订立“半山区发展限制”的目的从来不是要禁止区内的所有发展或重建项目，而是用以限制发展和重建项目于现行土地契约所容许的程度。就那些无限制批约而言，如有关重建建议符合分区计划大纲图及建筑物条例，则政府亦不能单方面限制其发展。我们必须指出“半山区发展限制”属行政性质，不能凌驾私人物业的业权，地政总署必须尊重契约准许的发展权利。
我们必须强调，“发展限制”仅为过去三十多年，政府在该区采取一系列纾缓交通挤塞的措施的其中一项。我们亦采取了其他措施，包括：兴建新的道路基本建设，如香港仔隧道、山道天桥和中环至半山自动扶梯，以及实施多项交通管理措施。我们亦为该区设立公共交通服务网络，鼓励市民使用公共交通服务。
在全港层面而言，铁路网络在过去三十年迅速和广泛发展，整体上亦有助减少道路上车辆的增长，包括限制发展区内的车辆。较近期而言，我们正积极敲定西港岛线的实施细节。西港岛线落成后，可纾缓限制发展区内车辆需求的压力。
我们监察半山区交通情况的结果正好显示上述措施的成效。在过去的二十年，该区的车辆流动速度的大致趋势维持在差不多的水平，例如，般咸道／坚道走廊的平均车速只有轻微改变，在一九八四年是每小时十七点三公里，一九九五年则为每小时十四公里和二○○五年十四点六公里。虽然该路段的车速低于港岛区的平均车速，但是在我们采取包括“半山区发展限制”在内的一系列措施下，我们已阻止半山区的交通挤塞问题进一步恶化。
地政总署在实施“发展限制”时采取单一的合理标准以诠释何谓“更高密度发展”。该署对“屋宇”的诠释，是根据法庭案例所得的定义，而该署对“不增加发展密度”所采取的方针，已正确地顾及现时契约条款下容许兴建的楼宇类别。
申诉专员对于“半山区发展限制”中，认为高度会影响发展密度的看法是误解。在土地契约下，“屋宇”的定义并没有限制单位的数目。因此，我们认为即使在条款中取消高度上限，发展后的建筑物可能会较高，但契约容许的可建总楼面面积与原来土地契约下可容许的发展密度并没有改变。
至于城市规划委员会（城规会）的角色，纵使城规会有权限制地积比率，但它亦须在私人发展权与公众利益之间作考虑及取得平衡。这方面的考虑是十分重要的，尤其当我们知道在城市规划条例下，除非涉及收地，否则在法定规划限制下是不会有补偿的。若要采取更严谨的规划限制，就必须有更的理据及相关研究作支持，正如在一九九○年对“住宅（乙类）”所订定的五倍地积比率的情况。因此，这并非关乎是否采取更严谨规划限制以达致限制发展密度。
“发展限制”的实施，跟推行其他很多公共政策措施一样，涉及多于一个决策局和部门分工合作。以“半山区发展限制”而言，环境运输及工务局担当政策统筹，负责密切监察该区的交通情况，并决定是否需要继续实施“半山区发展限制”，作为纾缓交通挤塞问题的其中一项措施。
负责实施“发展限制”的地政总署在执行隶属环境运输及工务局交通政策范畴的“发展限制”时，十分清楚其角色。
尽管如此，我们大致同意申诉专员报告提出的进一步改善建议。政府会进行全面检讨，研究可否采取任何其他措施，以纾缓限制发展区内交通挤塞的情况，我们亦会考虑是否有需要继续实施“半山区发展限制”。我们会向公众汇报检讨的结果，并会不时告知公众最新的发展。
完
２００６年９月１４日（星期四）
香港时间１６时３７分